No Brasil - A300BR

O A300 é um marco histórico significante na aviação mundial e especialmente européia, não só pelo pioneirismo na configuração 2 motores para uma aeronave de fuselagem larga, mas principalmente por ter sido o primeiro projeto bem sucedido da industria aeronáutica européia pós-guerra. A união de empresas como Aerospatiale (França), CASA (Espanha) e Daimler-Chrysler e Deustuch Aerospace (Alemanha) e British Aerospace (Inglaterra), vieram a formar o consórcio AIRBUS INDUSTRIE na década de 60, com a premissa de criar uma aeronave para 300 assentos, para preencher um espaço de mercado ainda não ocupado pelos fabricantes americanos (Boeing, Lockheed e Douglas). A meta de 300 assentos então originou o nome A300, mas o amadurecimento ainda nas pranchetas para apenas 250 assentos fez o nome passar a ser A300B para denotar a mudança da visão do consórcio.

Duas aeronaves A300B1 foram construídas na França e voaram em Toulouse a 28 de Outubro de 1972 a primeira e 5 de Fevereiro de 1973 o segundo exemplar. As turbinas GE CF6-50 foram as designadas a motorizar a aeronave. Por fim a Air France colocou em serviço já o A300B2 em Maio de 1974. Até então os fabricantes americanos divertiam-se com a possibilidade de estarem a assistir ao novo fracasso europeu, o que não veio a ocorrer, forçando inclusive a Boeing a criar o Boeing 767 anos mais tarde. Versões seguintes como a A300B2-200 com freios, rodas e krueger da asa modificados, A300B2-300 com maior payload e alcance estendido e por fim o A300B4-100 com reforço em rodas, freios, aerodinâmica refinada e alcance longo foi oferecido ao mercado. Para finalizar foram lançados os A300B4-200 que diferia do B4-100 apenas pelo reforço nas asas e fuselagem e trens de pouso reforçados. Ainda dentro da produção do A300B, foi criado o A300B2-200FF com opcional de apenas 2 tripulantes de cabine, posteriormente conhecido como A300B2K-203, os clientes foram a VASP, GARUDA e AIR TUNISE. A empresa Brasileira opera tais aeronaves até hoje, porém sempre com 3 tripulantes.

Em Maio de 1984 a produção dos A300B foi encerrada, dando lugar ao melhorado e avançado A300-600, cuja produção ainda existe para aeronaves sob encomenda até os dias presentes. Um grande número de A300B vem encontrando espaço e prolongamento de vida com companhias charters ou cargueiras (cujo kit de conversão é oferecido pela própria Airbus). Lamentavelmente o primeiro A300B entregue a uma empresa, a Belga TEA, foi desativado e utilizado como centro de treinamento de uma brigada de incêndio e posteriormente completamente destruído para servir a ferro velho. O demonstrador da Airbus foi utilizado como teste de Fly by Wire e diferentes motorizações e Mantêm-se em vôo até hoje.

Apresentado no Salão Aeroespacial de São José dos Campos em 1973, o A300 encantou a um visionário e pioneiro da aviação Brasileira, o saudoso Comandante Omar Fontana que logo tencionou operar a aeronave sob as cores de sua Transbrasil. Mas o governo Brasileiro cortou literalmente as asas desta idéia. Mais tarde no início dos anos 80, a CRUZEIRO, subsidiária da VARIG, recebeu o primeiro A300 a voar em céus Brasileiros ao histórico dia 20 de Junho de 1980. A aeronave em questão era o PP-CLA. A VARIG recebeu sua primeira aeronave em 3 de Junho de 1981 com o PP-VND e finalmente a VASP com o PP-SNL chegando em 5 de Novembro de 1982

A operação dos A300 na Cruzeiro tornou-se um sucesso que incomodou a VARIG, que então recebeu sob suas cores os outros dois aviões encomendados para a Cruzeiro originalmente. Mas se faziam tanto barulho pelo lado de sua excelente imagem aos passageiros e tripulantes, despertava o interesse de outras empresas, foi então que na época a VASP, com uma frota reluzente de Boeing 737-200 e 727-200 forçou a compra dos A300B4 para suas rotas. O fato foi questionado pela VARIG, que queria uma justificativa do Governo Brasileiro, do por quê autorizar a compra de um avião de tamanho alcance a uma empresa que só voava no panorama doméstico? Quem acabou pagando o pato foi a VASP, que foi autorizada apenas a trazer o A300B2, aeronave de alcance menor, devido a ausência do tanque central de combustível.

A300 em testes na França antes de vir ao Brasil

A VASP e seu primeiro widebody! A300 é claro!

A pretensão da VASP era realmente obter rotas internacionais (o que acabou obtendo com vôos charters a Aruba e Orlando) com os Airbus, mas acabou achando uma outra aplicação nas aeronaves em sua malha de vôos. A chegada do A300 revolucionou a empresa paulista, que passava então a ter aviões widebody (fato inédito em sua história) e, sobretudo a oferecer um serviço de padrão internacional em vôos domésticos (esse diferencial era usado e abusado nas campanhas publicitárias da empresa sob o slogan JEITO BRASILEIRO, PADRÃO INTERNACIONAL).

Cidades como Teresina, São Luís, Maceió, além de Salvador, Recife, Fortaleza, eram então servidas pela VASP com os gigantes A300 (conhecidos também pelos apelidos de EPAMINONDAS e MERCEDÃO, ver história individual do avião na VASP). Enquanto isso Buenos Aires, Caracas, Bogotá, Miami, assistiam a presença maciça dos A300 da VARIG e CRUZEIRO. Além de um vôo seqüestrado a Cuba, protagonizado por um A300B4 da CRUZEIRO. Já em 1983, a frota nacional era de 7 A300, sendo 3 A300B2 e 4 A300B4. Lembram do Omar Fontana? Pois este conseguiu finalmente trazer 3 Boeing 767-200 (avião concebido pela Boeing para dar testa ao A300 que um belo mercado já havia obtido). Já no final da década de 80, a VARIG/CRUZEIRO, acabaram por padronizar a frota com aeronaves Boeing e adotar os 767-200 (seis unidades pela VARIG, que começava então a reduzir a CRUZEIRO a apenas uma subsidiária de menor importância em sua história). Os A300 que encantaram passageiros e tripulantes, foram exportados de 2 em 2, sendo duas unidades para a AIR JAMAICA, onde tiveram um final nada feliz e duas unidades a JAPAN AIR SYSTEM (grande operadora de A300 em todas versões possíveis no Japão), estas duas aeronaves voando até hoje. Na VASP seguiam sendo a estrela da empresa, com um suposto prestígio as cidades de grande demanda. Os anos 90 chegaram e com eles a VASP foi privatizada e os A300 caíram em esquecimento com a chegada dos DC10 e posteriormente MD11 a empresa paulista. As aeronaves européias ficaram apenas a servir vôos a Salvador, Recife, Fortaleza no Nordeste, Manaus no Norte e Brasília no Centro-Oeste, ligando estas a São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre. Por vezes davam o ar da graça em Curitiba e Florianópolis. No mercado internacional continuavam cativos a Aruba e Buenos Aires.

No final do ano 2000 a VASP entrou em grave turbulência e os A300 acabaram voltando ao posto de estrela da companhia, ao verem os MD11 se despedirem da empresa. Fixos nos vôos VP4264/65/4194/95, os A300 são o maior avião da frota da empresa no momento, com duas de suas três unidades em vôo. Em 2003, uma fase triste em sua história no Brasil, com o PP-SNL praticamente desmontado e sem voar desde 2001, o PP-SNN tendo pane no motor e aguardando revisão, o PP-SNM entra em Check C e pela primeira vez desde 1982, os A300 ficam sem operar no Brasil, foram 4 meses de tristeza nos céus, sem o som mágico de suas CF6-50C2. Com um grande esforço da VASP, o PP-SNN voltou a voar e alguns meses depois o PP-SNM. Em 2004 o fato triste da parada dos A300 se repetiu, mas o PP-SNM voltou a voar, mantendo assim acesa a chama desta magia chamada A300 em nossos céus... até que em Agosto de 2004 o PP-SNN foi encostado em Congonhas, seus motores instalados no PP-SNM, este ainda voou alguns dias, problemas de alto EGT se apresentaram na aeronave, a mesma parou em Guarulhos, deixando um vazio no vôo 4264/65, dois dias depois um dos motores retirados e até hoje a aeronave permanece lá... o último A300 a voar no Brasil. Em 27 de Janeiro de 2005 o sonho da volta acabaria com a parada definitiva da VASP.